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              在這臺BEV的背后,豐田藏了一盤怎樣的電動化大棋?

              2021-12-22 10:05:50 來源:晶報網

              “至2030年,將導入30款BEV(純電動)車型,BEV全球年銷量計劃達到350萬臺。”

              “至2030年,(旗下豪華品牌)在中國、北美、歐洲實現100% BEV車型銷售,達到全球銷量100萬臺的目標;到2035年,將在全球實現100%銷售BEV車型。”

              這是一家車企于12月14日發布的消息。這難道又是哪家新勢力,或者哪家要All in純電動的車企在造勢喊口號了?都不是。這次說出這些目標的車企,是豐田;而宣布的人,是年來被外界稱“多次炮轟純電動”的豐田章男。

              在BEV領域作如此具體且大規模的布局,印象中,還是豐田歷史上的頭一回。按照豐田一直以來“先做后說”的格,一旦發布什么重大計劃,背后一定是經過深思熟慮,并已經有一系列完整的產品技術方案作為支撐。

              過去的HEV、FCEV如是,現在的BEV自然也不會例外。豐田最新推出的純電動車型——TOYOTA bZ4X,就有望為這場專屬于豐田的“純電動派對”打造出一個令人驚艷、驚喜的夢幻開局。

              ▲在今年上海車展作全球首秀的TOYOTA bZ4X CONCEPT,一臺可以當“準量產版車”來看待的豐田全新純電動概念車,一上來就讓人充滿期待。

              1,拒當花瓶,這才是汽車該有的創新設計!

              或許大家已經對TOYOTA bZ4X不會陌生,畢竟自今年4月份的上海車展作全球首秀之后,在前不久剛結束的進博會、廣州車展上,這臺車都可謂刷足了存在感。

              TOYOTA bZ4X之所以能迅速被大家記住,令人過目不忘的設計當然功不可沒。作為TOYOTA bZ純電動專屬系列的開山之作,TOYOTA bZ4X的造型前衛,前LED大燈組采用了狹長的造型,貫穿式的后尾燈組讓車尾結構簡潔干練卻又極具辨識度。

              ▲10月豐田公布了量產版bZ4X的詳細數據,量產車設計100%還原概念車。

              深邃穩重的銀灰色車漆,再配上銳利緊致的輪廓線條——如果你見過TOYOTA bZ4X實車,可能也會跟我一樣,越看越覺得這臺車像是一個身披锃亮鋼甲的戰士。

              坐進駕駛艙,一個異形方向盤,把車外的未來感瞬間帶進了車內。這個呈蝴蝶狀的方向盤參考了方程式賽車方向盤的設計。

              方程式賽車方向盤之所以設計成這樣,好處有很多,比如縮小了方向盤體積,能讓駕駛員的前方視野更開闊,而且還能在賽車駕艙中騰出更多的腿部、手部空間。在空間狹小的賽車中,這種方向盤設計尚有這些好處,在空間條件相對沒那么苛刻的民用車上,這種設計優勢無疑能更好地得到體現。

              不過,即便采用了這樣的方向盤,對于賽車而言這種空間的提升還是十分有限的。因此,采用這類方向盤設計的賽車,其轉向比一般會比民用車小,令轉向反饋更為精準,以便賽車手可以更小的角度完成入彎動作。但問題來了,賽車手經過專業訓練后才能自如適應這種方向盤的使用,換作是普通人該怎么辦?

              豐田的工程師當然也考慮到這一點。在這個異形方向盤的背后,藏著一套名為“One Motion Grip”的線控轉向系統。有別于傳統轉向系統的機械連接方式,這套線控轉向系統取消了轉向柱,轉向的信息傳遞和控制完全由電信號來實現。

              這樣一來,原本需要根據物理條件來實現的轉向比問題,一瞬間就變成了一個編程問題——系統可以根據車速快慢實時調整轉向比,確保行車穩定。

              ▲為了方便日常駕駛,豐田將方向盤的轉動角度設定為±150°,半圈都不到,軸距達最小轉彎半徑僅5.7米,以后掉頭、入庫及入彎等操作,可能只需單手擺一下方向盤就能輕松完成。

              這時可能有人會問:這不就是可變轉向比嗎?但值得注意的是,采用機械式連接的可變轉向比,其齒比變化范圍畢竟有限,靈活度和實際的體驗自然也跟線控轉向完全不在一個量級上。

              當下,在純電動車市場上,某些新勢力品牌為了吸引眼球,搞出了不少表面花里胡哨的設計,但實際卻帶不來任何創新功能。相比之下,TOYOTA bZ4X的異形方向盤和One Motion Grip技術的結合,稱得上是年來汽車界一個美學與功能完美融合的標志設計——而這,才是消費者真正喜聞樂見的創新設計。

              ▲異形方向盤為TOYOTA bZ4X的前排騰出了更多空間,但后排也沒有落下——新車軸距為2850mm,與新一代漢蘭達相當,但得益于e-TNGA臺的布局優勢,令其后排空間可以達到1米之長,車內空間足以媲美一臺D級車。

              不難發現,作為基于e-TNGA臺打造而來的全新BEV車型,TOYOTA bZ4X在設計上延續了TNGA產品中“造型更激進、年輕”的一貫風格。不同的是,在這款對豐田的BEV新征程具有里程碑式意義的車上,這種帶有強烈視覺沖擊力的設計被展現得更為極致,且背后還有更先進的技術作為支撐,提供極具樂趣和新意的駕駛體驗,由表及里地詮釋了豐田“Fun to Drive”的產品理念。

              2,BEV用戶的用車顧慮?豐田一次幫你掃清

              不過,在日益“內卷化”的BEV市場,特立獨行的造型設計似乎已經成為“標配”,要想真正贏得消費者的認可,沒點“真功夫”是不行的。因此,TOYOTA bZ4X自然也是有備而來。

              動力能方面,TOYOTA bZ4X的最大動力輸出為150kW,這動力表現雖然在數值上談不上十分亮眼,但也與不少主流的同級競品相當,對于一臺以“普及”為目標的家用BEV來說,已經非常足夠。

              事實上,在更廣大的消費群體中,追求極端動力的只是極少數人,更多人更關注的可能是BEV的續航、補能和電池壽命問題。

              因此,能實現500公里的純電續航的TOYOTA bZ4X,或許更能戳中更多BEV用戶的消費痛點——對了,這個續航還是在更嚴苛的WLTC工況下測得的哦,參考價值會更高!

              為了進一步保證車輛續航能力,TOYOTA bZ4X還可提供車頂太陽電池板的選裝項目,在沒有充電樁或發生災害等緊急情況下,也能通過太陽能充電。

              按官方估算,如果裝上車頂太陽能電池板,該電池板每年的發電量足夠提供1800公里的額外續航——如果按普通家用車每年均開1萬公里算,相當于一年中接20%的電是由太陽能電池板提供,不僅省下不少充電成本,還能一定程度上提高清潔電能的利用率。

              此外,TOYOTA bZ4X還有效緩解了消費者對于充電時間、電池壽命的焦慮。比如,在DC快充模式下,車輛只需30分鐘即可把電池電量從0充至80%;又比如,10年之后,其電池容量保持率依然能達到90%,達到全球領先的水。

              作為一家擁有80余年造車經驗的企業,在提升電動化技術的同時,豐田在研發TOYOTA bZ4X時,當然也不會忘記打造好車的一些基本素質,比如安全。

              主動安全方面,TOYOTA bZ4X采用了升級的Toyota Safety Sense功能,通過擴大毫米波雷達及單鏡頭攝像機的檢測范圍,新增了提升各功能能及普通道路輔助的新功能,進一步防止了交通事故發生。

              除了行駛安全,BEV還存在電池安全問題。在這一方面,TOYOTA bZ4X也給消費者發足了“定心丸”——TOYOTA bZ4X上采用了全方位的碰撞對應結構,通過多個交叉構件進一步穩固車身,從而有效地保護電池和車內乘員。此外,TOYOTA bZ4X的電控系統還能對電池的電壓、電流、溫度進行多重監測,及時防止發熱、短路等事故發生。

              在智能化配置方面,TOYOTA bZ4X配備了WiFi功能及云導航功能,可操控雨刷器、空調等,無需去4S店即可利用OTA進行軟件升級,提升能。

              現階段,BEV市場依然是一個“少數派”市場——即便大力扶持BEV如中國,今年前11個月,BEV的市占率也只有12%;在歐洲,前三季度BEV市占率只有7.6%。在這樣的市場環境下,奇異的造型設計、極端的動力能、豐富的智能配置,一臺BEV只需具備其中一至兩樣,都有可能成為BEV市場中備受矚目的一個,因為它只需要滿足這一小撮人的喜好就能賣得不錯。

              ▲在歐洲,今年前三季度,BEV市占率只有7.6%,比廣義混動(HEV+PHEV,市占率為28%)要低得多?,F階段BEV在全球主要汽車市場依然是“少數派”的存在。

              但當BEV市場不斷擴大,逐步走入更多尋常百姓家時,人們對BEV的要求就會跟過去對傳統燃油車的要求日漸趨同:好看、好開、實用、安全、可靠……一個都不能少。而像TOYOTA bZ4X這樣的優質BEV產品,不僅兼備顏值和能,還有著豐田安全可靠的“金字招牌”作為品質背書,自然也會成為那一撥更容易被市場接受、更適合被普及的BEV。

              3,更認真做純電,但不是要All in純電

              除了一開頭提到的產品部署和銷售目標,這一次,豐田還公布了很多其他BEV業務相關的規劃細節:

              根據豐田的規劃,到2030年,豐田計劃投資4兆日元,用于BEV相關的研發和設備投資;

              至2030年,TOYOTA bZ純電動專屬系列將推出5款車型,車型類型從緊湊型車到大型車、從轎車、SUV到跨界車均有覆蓋,其中還將安排一款緊湊型SUV、一款轎車、一款豪華SUV作為中國專屬導入車型。

              按豐田的初步目標,至2030年,在全球主要市場的BEV銷量目標為:日本30萬輛、北美100萬輛、歐洲60萬輛、中國150萬輛。

              可以說,豐田此次在BEV領域的布局,力度空前,且野心勃勃。顯然,豐田對BEV是要動真格了。但這就意味著,豐田要打自己的臉,開始all in純電動了嗎?

              豐田的答案當然是:NO!

              在這次發布會上, 豐田章男在給汽車業界重新定義了兩個概念的同時,又再一次強調了豐田在汽車電動化上始終如一的立場。

              在豐田看來,所有電動車都可以根據使用的能源分為兩類,一類是能夠減少CO2排放的“碳減排車”,另一類是能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。

              過去,業界對電動車怎樣才算“零排放”的界定有著諸多爭議,有人認為,汽車自身不排放二氧化碳,就是“零排放”;有人認為,沒有內燃機,才算“零排放”;有人則認為,只有做到車輛所使用的能源也是清潔能源(比如火電就不算),才是真正的“零排放”。

              而豐田的這個電動車分類標準,一下子就把這些冗雜的維度做了一個統一:無需討論碳排放的起始點,或者車輛動力總成形式,只以驅動車輛的能源是否無碳作為劃分。

              簡單來說,只要是使用無碳能源來驅動的汽車,就是“碳中和車”,即便這車依然帶有內燃機!如果使用的能源在制造過程中依然存在碳排放,那么即使車輛本身不排放二氧化碳,頂多也只能算是“碳減排車”。

              ▲內燃機和零排放并不對立,豐田就用一臺氫燃料發動機告訴大家:保留內燃機也能實現零排放!

              在理清了這兩個概念之后,豐田在汽車電動化的立場也就更加清晰了——豐田要做的,是“碳中和車”的全方位制造商。這句話再翻譯一下,那就是:無論車輛搭載的是何種動力總成,只要是”碳中和車”,豐田都會致力研發!豐田今天在BEV領域布下的這盤大棋,更多是看中了BEV具備作為“碳中和車”的潛力。

              所以,豐田并不是要all in純電動,更不會改變原來的電動化戰略路線——在BEV領域投資4兆日元的同時,豐田還將再投資4兆日元,用于HEV、PHEV、FCEV的持續研發工作。換言之,在今后的9年間,豐田對于“碳中和車型”的投資將高達8兆日元(約合人民5436.8億元)!

              可見,豐田未來依然會堅持HEV、PHEV、BEVFCEV多路并舉的電動化發展路徑,這一點,從過去到現在,一直都沒有變過。

              再回看TOYOTA bZ4X以及后續車型,他們的到來,并非是豐田在BEV上臨急“補課”,而更像是豐田在完成20余年的電動化經驗積累之后的一次水到渠成的成果展現。

              而以TOYOTA bZ4X為起點的這一系列車型,在達成環保目標的同時,又能兼顧實用和駕趣,不僅展現了豐田在電動化領域的深厚技術積累,以及對全產業鏈資源的整合和思考,更將成為豐田心中“環保車只有實現真正普及才有意義”理念的一個個標志體現。

              這樣的TOYOTA bZ4X,又怎能不讓人期待呢?

              免責聲明:市場有風險,選擇需謹慎!此文僅供參考,不作買賣依據。

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